Neumáticos en la Fórmula 1, la clave para ser campeón

El neumático es una parte clave de un monoplaza de la F1, porque es el responsable de transmitir y generar las fuerzas que inciden en las transformaciones de la dinámica del auto, por lo que las escuderías y pilotos saben muy bien que no basta con invertir enormes cantidades de dinero en el motor, la aerodinámica y otros componentes si el desarrollo de las ruedas queda por debajo. Es por eso que las innovaciones en los neumáticos son tan necesarias y, para 2018, el fabricante italiano Pirelli, suministrador oficial de la Fórmula 1 desde 2011, utilizará nuevos compuestos en sus neumáticos, para ajustarse a las exigencias de la máxima competición de la velocidad.

La evolución de los neumáticos en la F1 lógicamente ha influido en aquellos que se comercializan para autos, motos, camiones y furgonetas tradicionales.  La diversidad de gamas, marcas, tamaños y precios en la actualidad es extraordinaria, por lo que cada vez más personas recurren a Oponeo, el líder indoeuropeo en la venta de neumáticos y llantas online, ya que allí es posible buscar entre más de 20 mil modelos hasta encontrar la mejor y más económica opción.

Las transformaciones que propone Pirelli para 2018 se unirán a la larga lista de cambios que han sufrido, en la historia, los neumáticos de la F1 y que datan de mucho antes de que la marca italiana destronara a Bridgestone como único proveedor de la F1. Recordemos que los cambios se han producido para tratar de disminuir la velocidad de paso por curva, así como incentivar la aceleración de los autos.

La idea siempre ha estado centrada en incrementar el agarre de los neumáticos al asfalto y, para lograr esto, se ha trabajado en la adhesión, o sea, el grado de unión entre el asfalto y la goma; mientras, la llamada pérdida de histéresis por deformación consiste en la capacidad de adaptación de la superficie del neumático de acuerdo con las irregularidades de la pista.

En la época en que Bridgestone fue el proveedor de neumáticos (ese período terminó en 2007), la empresa nipona prefirió dedicar los esfuerzos investigativos a la composición química con la que se construían los neumáticos, ya que entendía que las transformaciones en los polímeros inducían a cambios en cómo reaccionaba el compuesto ante la superficie de cada circuito. La aproximación de Pirelli, una vez recibió el contrato, en 2011, fue diferente.

La empresa italiana optó por trabajar el grado de dureza del neumático, el cual tiene una relación directa con la deformación, sin embargo, al mismo tiempo es un factor de desarrollo. Hoy se utilizan más de 200 materiales diferentes para elaborar un neumático de F1, aunque su base principal sigue siendo azufre, carbono y derivados del petróleo.

Durante una década, entre 1998 y 2008, la F1 probó con neumáticos que tenían surcos; pero la experiencia no fue la mejor, ya que estos surcos, a grandes velocidades, influían en que los cambios de dirección fueran más severos. Después regresaron los slicks que están diseñados para trabajar con una temperatura cercana a los 100 Grados Celsius; mientras, el compuesto intermedio trabaja entre los 40ºC y 100ºC dependiendo del agua en el asfalto y los neumáticos de lluvia operan mejor entre  30ºC y 50ºC.  Otro elemento a tener en cuenta es la presión de los neumáticos y, en la actualidad, tanto la Federación internacional de automovilismo como Pirelli prestan gran atención a los márgenes de presión y hoy los neumáticos se llenan con una mezcla especial de gases que, al combinarse, inciden en que sea menor la variación de la presión.

¿Cómo han evolucionado los neumáticos en la Fórmula 1?

Nos remontamos en el tiempo hasta 1977, cuando uno de los fabricantes con más prestigio en el mundo, Michelín, introdujo las gomas radiales, a partir del momento en que Renault comenzó a correr en la F1. Un año más tarde, Ferrari también montó en su monoplaza este tipo de neumáticos. En 1979, Jody Schekter, de Ferrari, se convirtió en  el primer campeón mundial que empleó neumáticos radiales.

Lo que comenzó como experimento, pronto fue tendencia y en la década de los ochenta los diferentes suministradores de neumático de la F1 (que eran varios en ese momento) adoptaron los neumáticos radiales, ya que estos ofrecían una mejor superficie de contacto con el asfalto. Otro paso innovador lo dio Goodyear, en 1983, al introducir el neumático radial de lluvia, que tenía un dibujo tipo piel de  cocodrilo que influía en una mejora de la tracción.

En 1985, los constructores comenzaron a emplear calentadores de neumáticos que ayudaban, sobre todo, a los autos tras salir de los boxes, porque antes las gomas tardaban hasta dos vueltas en calentarse. Nos movemos hasta 1998 cuando la F1 aprobó que los neumáticos volvieran a incluir surcos, una práctica que había sido prohibida en 1971. Tanto las gomas delanteras como traseras tuvieron, en ese momento, cuatro surcos.

Las transformaciones en el reglamento de la F1 no fueron bien vistas por Goodyear, que decidió abandonar el campeonato, porque no estaba dispuesta a seguir invirtiendo. Los neumáticos con surcos provocaron múltiples protestas, incluso por parte de campeones como Jacques Villeneuve y Damon Hill, pero no fue hasta 2009 que retornaron los slicks a la F1, que, sin dudas, ofrecen una mayor superficie de contacto y agarre.

¿Qué propone Pirelli para 2018?

Las nuevas propuestas convertirían a los próximos neumáticos en los más rápidos de la historia de la Fórmula 1 y buscan, además, que los pilotos solo realicen dos paradas en boxes en cada Grand Prix. Para obtener esto, los compuestos de los neumáticos Pirelli para superficies secas serán ahora siete, en lugar de cinco. Los dos que se incorporarán serán el súper duro, de color naranja, ya que el duro pasará a ser azul, y el hiperblando, reconocible por una franja rosa. Luego vendrán súper blando, duro, ultrablando, blando y medio. Estos se combinarán con los Cinturato intermedios y de lluvia, por lo que la gama de neumáticos de Pirelli para 2018 será de nueve.

De acuerdo con Mario Isola, jefe de motorsport de Pirelli, el nuevo compuesto rosa puede considerarse como el más blando que ha hecho hasta ahora en la F1. Las propuestas de Pirelli recibieron una gran publicidad, aunque Isola insistió en que el concepto fundamental del fabricante no había cambiado y que ellos “seguirán teniendo los atributos que todos los pilotos han apreciado este año y les permitirán apretar más duro desde la salida hasta el final de cada stint”.

Miguel

Periodista, profesor universitario, Doctor en Ciencias de la Comunicación Social. Bloguero empedernido

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